星期三, 4月 06, 2011

港鐵的可加可減

早前港鐵說要加價。本來我都沒什麼感覺的,反正什麼都要加價的了,再加多你一個港鐵又如何,而且也只是加一個幾毫,算不了什麼。但我卻很在意港鐵主席錢果豐講的說話︰


26-03-2011 錢果豐稱港鐵加價是根據可加可減基制釐定

他說,香港素來是商業社會,按法律運作的機制不可輸打贏要。他又說,港鐵是上市公司,賺取盈利是基本責任。雖則他也說社會責任也是基本責任,但這次加價,很明顯就不是因為要負社會責任了。所以整套說話中令人耳塞的,是「港鐵是上市公司,賺取盈利是基本責任」這一句。

自從九七年擊退大鱷後,香港政府為了盡快滅赤,增加儲備,所以決定出售手上資產,包括地鐵23%的股權、房委會的商業物業及停車場的全部股份(即領匯)、五隧一橋的債劵、在擊退大鱷時買入的股票(即盈富基金)。一來可以套現,二來也可以將蝕本生意脫手,封掉蝕本門。當時我們都相信市場經濟,認為這些政府企業之所以蝕本,全因為經營不善,機構過於肥大,養了太多冗員。如果將這些企業都上市,以上市公司的經營原則管理,必定可以精簡架構,提高效率,減少浪費公帑,最終對廣大市民有利。

但後來我們開始醒悟了。原來市場化並不是萬能藥,有些東西市場化的話是很危險的。第一樣是教育,這東西在香港已經被徹底污染了,而第二樣則是容易被壟斷的東西---例如香港的鐵路。

我們很難想像在同一地方、同一路線建設兩條鐵路去互相競爭,所以鐵路這東西先天是很難有對手直接競爭的。一般來說,政府擁有的鐵路多不以市場原則經營。雖然也是壟斷,而且服務質素不佳,更多數都會蝕錢,但至少是為市民服務,是市民可以負擔得來的。但鐵路市場化的話,就必以市場原則經營,以盈利為先,在這樣的情形的壟斷,就真正苦害市民了。地鐵與九鐵在2007年合併後,壟斷效果就更明顯。

壟斷之後,便可以為所欲為。為了盈更大的利,當然要節省成本。什麼維修,最好就慳得就慳。所以回歸以來,港鐵發生的意外比之前的更頻繁︰去年十月廿一日油麻地架空電纜斷裂,引發大混亂的事故、同年一月廿一日火炭車務控制中心數據傳送網絡故障,令東鐵線服務全線暫停的事故、零九年十月十日將軍澳線發生訊號故障、十一日在荃灣線的列車制動系統故障等,再加上扶手電梯和墮軌的意外,可說多不勝數。另外,港鐵還可以犧牲員工的薪酬。雖港鐵在前年和去年分別有96億和120億盈餘,但員工在09年和10年加薪幅度就只是0.9%和2.5%,還低於通漲。

除了節流,還可開源。去年就有港鐵甚至可以讓旗下的百達通公司,在「日日賞」客戶不知情下將其資料賣給商戶用作推銷用途,以賺取暴利的事件。當然,這還是沒加價那麼簡單直接。港鐵去年加價鐵2.05%,今年則會加2.3%。為何加2.3%就喊打喊殺?對於小市民來說,所謂香港經濟向好,和他們沒多大關係,他們的人工又沒有加得了多少。但這裡通漲,那裡加價,那條什麼計算票價加幅的方程式,也沒有將市民的承受能加算進去。市民除了難以承受之外,被明屈的怒氣也難消,難怪市民喊打喊殺。


票價調整幅度的方程式︰
整體的票價調整幅度 = 0.5 * 綜合消費物價指數變動 + 0.5 * 工資指數變動 – 生產力因素


要命的是,這條什麼方程式是自動啟動的,一旦計出來的結果高過1.5%,就自動要加價,就算政府是最大的股東,也不得異議。無法干預嗎?我看政府其實也不太想理會,否則一開始就不會出售地鐵,也不會推出上面的可加可減機制方程式,讓它自行啟動,讓市民自生自滅。市民要埋怨,就怪港鐵吧,這與我何干。怪港鐵嗎?他卻說「港鐵是上市公司,賺取盈利是基本責任」。對啊!世上怎會有不想盈利的上市公司?管理層和股東又怎能不搵錢?市民也無可奈何。

最近又有最低工資的飯鐘和休息時間算不算在工時內的爭議,政府的答案是「僱主要同僱員傾番掂佢」。這種不負責任的口吻,就等如叫大雄和技安講數,會有什麼結果講得出來了?雖然九七年政府能擊退大鱷,但同時其膽子已被大鱷刮出來吃掉。表面上是嬴得風光,實際上是輸了氣勢。大鱷的陰影此刻仍在時不時在政府的夢中出現,十幾年仍揮之不去。為了擺脫這恐怖的惡夢,政府只好竭盡全力,做到最好---將能套現的套現,能外判的外判,將手上的資產、尊嚴、連同社會責任都一併出賣掉,為的就只是盡量填滿自己的庫房。


參考文獻

錢果豐:票價機制不可輸打贏要 多黨促檢討港鐵可加可減制

連加兩年 港鐵加價2.3% 每程貴1至2毫 可加可減機制捱轟 - 香港經濟日報網站 : 20110325 - 港聞

港鐵可加可減 實是只加不減 - 東方日報

可加可減機制 - 維基百科,自由的百科全書

頭條日報 頭條網 - 「可加可減」又啟動 港鐵六月加價2.3%

可加可減未見利 有加無減只見弊 - 太陽報

蘋果日報 - 20110325 - 可加可減機制變為冇王管港鐵賺 120億仍加票價 2.3%

港鐵 > 業務簡介 > 公司概覽

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